اردلان صیامی
بعد از اینکه در روزهای ابتدایی اجرای هدفمند سازی یارانه ها، مصرف گازوییل به شدت کاهش پیدا کرد واز اعتراض خاموش کامیون داران پرده برداشته شد، خبری آمد که ازکمک بلاعوض 800 میلیارد ریالی دولت به کامیون داران خبر میداد .این در حالی است که در دولت نهم طرح نوسازی سیستم حمل ونقل جادها با سروصدای معمول در این دولت شروع شد ولی نتایج مطلوبی به همراه نداشت وکماکان مصرف سوخت کشنده های ایران دوبرابر استاندار های جهانی است. به گزارش مهر، شهریار افندی‌زاده معاون وزیر راه و ترابری و رئیس سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای...........
بعد از اینکه در روزهای ابتدایی اجرای هدفمند سازی یارانه ها، مصرف گازوییل به شدت کاهش پیدا کرد واز اعتراض خاموش کامیون داران پرده برداشته شد، خبری آمد که ازکمک بلاعوض 800 میلیارد ریالی دولت به کامیون داران خبر میداد .این در حالی است که در دولت نهم طرح نوسازی سیستم حمل ونقل جادها با سروصدای معمول در این دولت شروع شد ولی نتایج مطلوبی به همراه نداشت وکماکان مصرف سوخت کشنده های ایران دوبرابر استاندار های جهانی است.
به گزارش مهر، شهریار افندی‌زاده معاون وزیر راه و ترابری و رئیس سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای اظهار داشت: "این کمک پس از دریافت درآمدهای سوخت ناشی از هدفمندکردن یارانهها و آزادسازی قیمت‌ها در این حوزه به دارندگان کامیون های حایز شرایط ارایه خواهد شد."
وی افزود: "این سازمان همچنین 11/5 میلیون تومان به ازای هر اتوبوس و 8 میلیون تومان به ازای هر مینی بوس در راستای نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی کشور به متقاضیان حایز شرایط، کمک بلاعوض ارایه خواهد کرد."
نماینده تام‌الاختیار وزیر راه و ترابری در ستاد هدفمندی یارانهها تصریح کرد: "برای نوسازی 9 هزار کامیون و به ازای هر یک 80 میلیون تومان با محاسبه سود 14 درصد و به مدت 7 سال از طرف شرکت‌های خودرو ساز تسهیلات ارایه می‌شود."
آنچه ایسنا در گزارش هفته پیش خود از مصرف گازوییل آورده بود کاهش مصرف روزانه گازوییل از 137میلیون لیتر به 40 میلیون لیتر در روز بود اما مدیر عامل شرکت ملی پالایش و پخش نفتی از احتمال کاهش 15 درصدی مصرف گازوئیل ایران با اجرای قانون هدفمندی یارانه ها خبر داد وگفت: "در حال حاضر گازوئیل عمده ترین سوخت مایع ایران برای قاچاق به کشورهای همسایه است، تا پیش از اجرای قانون هدفندی یارانه ها در سه ماهه پایانی سال حدود سه میلیون لیتر گازوئیل وارد کشور می شد اما روند واردات این فرآورده نفتی با هدفمند سازی یارانه ها متوقف خواهد شد."
این مقام مسئول همچنین افزود: "بر این اساس نیاز به واردات این فرآورده استراتژیک نفتی به طور کامل منتفی خواهد شد."
گزارش نویس آفتاب نیوز با ارقام واعداد دقیق تر سخن میگوید:"بیشترین تاثیر هدفمندی یارانهها بر صنعت حل و نقل است؛ به‌طوری که 248 هزار کامیون و اتوبوس و... که حمل و نقل بار و مسافر را انجام می‌دهند میانگین در هر 100 کیلومتر 7با داشتن با 50تا60 لیتر گازوئیل مصرف می‌کنند درحالی‌که در دنیا حدود 38 لیتر برای 100 کیلومتر مصرف می‌شود. در هر حال با 9 تا 21 برابر شدن قیمت گازوئیل (میانگین 15 برابر) صنعت حمل‌ونقل دچار مشکل می‌شود. هر اتوبوس مسافری خارج‌شهری یا بین‌شهری با قیمت 150 تا 300 میلیون تومان روزانه حداقل 16 ساعت کار می‌کند و میانگین 400 هزار تومان درآمد دارد و بین 1200 تا 1500 کیلومتر سفر می‌کند یعنی حداقل 850 تا 1100 لیتر گازوئیل مصرف می‌کند که هزینه آن با نرخ 165 ریال روزانه برای هر اتوبوس 14 تا 18 هزار تومان (میانگین 16 هزار تومان) بود و پس از هدفمندی و با رقم فعلی گازوئیل 150 و 350 تومانی اگر مثل سابق مشتری و مسافر داشته باشد هزینه گازوئیل حداقل 150 و حداکثر 350 هزارتومان(میانگین 225 هزار تومان ) خواهد شد یعنی هزینه‌های سوخت حدود 210 هزار تومان افزایش داشته که با احتساب افزایش هزینه‌های انسانی؛ قطعات یدکی و کاهش مسافر به 250 هزار تومان خواهد رسید در حالی‌که با افزایش 20 درصدی کرایه‌ها فقط 80 هزار تومان افزایش درآمد خواهد داشت یعنی مجموع هزینه‌هایش روزانه حداقل 170 هزار تومان بالا خواهد رفت."
با این محاسبات آفتاب نیوز بعداز هدفمند سازی هزینه قطعات و انسانی هر کامیون حداقل 200 تا 300 هزار تومان افزایش یافته، اما تاکنون درآمد و کرایه بارفقط 15 درصد افزایش یافته و از 200 تا 500 هزار تومان در روز به 230 تا 575 هزار تومان رسیده یعنی به‌طور خالص بین 180 تا 280 هزار تومان به هزینه‌های روزانه کامیون‌ها و کشنده‌ها افزوده شده که باعث افزایش اضافه 10 درصدی کرایه بار و تورم بیشترخواهد شد.
اطلاعات سیستم حمل ونقل جاده ای نشان می دهد که به طور کلی میانگین طول عمر ناوگان مسافری جاده ای در کشورهای اروپایی کم تر از پنج سال و اکثراً تا ۵ سال است. البته در کنار میانگین طول عمر پایین این ناوگان، زمینه های دیگری نیز وجود دارد که به سـلامـت فـعـالـیـت این ناوگان کمک می کند. از زمینه های مذکور می توان به وجود تعمیرگاه های مجهز، در دسترس بودن قطعات یدکی، موظف بودن راننده به سرویس وسیله نقلیه در موعد و کارکرد مشخص، وجود ساعت کار مشخص برای راننده، داشتن گواهی سلامت و بازبینی مستمر آن و بالاخره همه آن چیزهایی اشاره کرد که می تواند به امنیت و سلامت سفر در جاده ها در کشورهای اروپایی کمک کـنـد.نـکـته ی مهم دیگر فعالیت و وجود شرکت های مسافری جاده ای است که مـالـک بـیـش تـریـن تـعداد وسیله نقلیه مسافری خود هستند و اگر راننده ای قصد سرمایه گذاری داشته باشد سهام دار در شرکت مذکور خواهد بود و به ندرت وسیله نقلیه خود مالکی دیده می شود که به فعالیت در حمل مسافر، خارج از شرکت های مذکور و یا داخل آن بپردازد.
بـه عـبـارت دیـگـر در کشورهای اروپـایـی فـعـالـیـت حـمل ونقل عمومی مـســافـری جـاده ای شـنـاسنـامـه دار و ضابطه مند است. ولی در ایران بر اساس آمار سازمان راهداری کشور در سال 89 شصت و هشت درصدمالکیت کشنده ها فردی ومابقی دولتی ویا شرکتی است .این مساله دولت را در اعمال سیاست های نوسازی دچار مشکل کرده است چون با افراد حقیقی رو به رو است در صورتی که ارتباط با شخصیتهای حقوقی کار را برای اعمال سیاست ها ی جمعی از سوی دولت آسانتر می سازد .
از دیگر مشکلات ساختاری سیستم حمل ونقل جاده ای کشور باید به فرسوده بودن وعمر بالای کامیون ها اشاره کرد که طرح نوسازی کشنده ها به درستی وکامل اجرا نشده است؛ در این مورد یک کارشناس ارشد حوزه حمل ونقل جاده ای به روز میگوید:"وعده داده شد که کامیون‌های مصرف‌بالا را نوسازی می‌کنیم اما با تکنولوزی کدام کشور و چه نوع کامیونی؟ کامیون‌های کشنده با کیفیت ولوو سوئدی (سایپا دیزل)؛ بنز آلمانی (توقف تولید در ایران خودرو دیزل به دلیل تحریم) ایویکو ایتالیایی (زامیاد)؛ بی ام سی ترکیه‌ای در کویرخودرویزد؛ رنو وارداتی از فرانسه و...یا در اثر تحریم تولید نمی‌شود یا با قیمت‌های حدود 145 تا 160 میلیون تومان خریداری ندارند و نوسازی ناوگان حمل‌و نقل با آنها غیرممکن است. می‌ماند کشنده‌ها و کامیون‌های چینی دانگ فنگ (سایپا دیزل) هوو (ایران خودرو دیزل)؛ کشنده‌های چینی آمیکو؛ کامیون چینی کاویان درکاریزان خودرو که از بین این‌ها هوو چینی مشهور به ارابه مرگ جاده‌های ایران اجازه واردات ندارد؛ دانگ فنگ چینی فروخته شده توسط سایپا دیزل به نام کامیون ژاپنی هم توسط خریداران قبلی بایکوت شده و در مجلس پرونده دارد؛ بقیه هم آنقدر بی‌کیفیت‌اند که خریداری ندارند پس نوسازی ناوگان حمل‌ونقل تا زمان رفع تحریم‌ها و ورود کامیون‌های اروپایی با کیفیت ممکن نخواهد بود. از سوی دیگر با توجه به بدهی 850 میلیارد تومانی سایپادیزل (باسرمایه 60 میلیارد تومان) و بدهی 765 میلیارد تومانی ایران خودرو دیزل (سرمایه 120 میلیارد تومان) خود این شرکت‌ها هم در معرض ورشکستگی قرار دارند."
به گزارش مهر، شهریار افندی‌زاده معاون وزیر راه و ترابری و رئیس سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای اظهار داشت: "این کمک پس از دریافت درآمدهای سوخت ناشی از هدفمندکردن یارانهها و آزادسازی قیمت‌ها در این حوزه به دارندگان کامیون های حایز شرایط ارایه خواهد شد."
وی افزود: "این سازمان همچنین 11/5 میلیون تومان به ازای هر اتوبوس و 8 میلیون تومان به ازای هر مینی بوس در راستای نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی کشور به متقاضیان حایز شرایط، کمک بلاعوض ارایه خواهد کرد."
نماینده تام‌الاختیار وزیر راه و ترابری در ستاد هدفمندی یارانهها تصریح کرد: "برای نوسازی 9 هزار کامیون و به ازای هر یک 80 میلیون تومان با محاسبه سود 14 درصد و به مدت 7 سال از طرف شرکت‌های خودرو ساز تسهیلات ارایه می‌شود."
آنچه ایسنا در گزارش هفته پیش خود از مصرف گازوییل آورده بود کاهش مصرف روزانه گازوییل از 137میلیون لیتر به 40 میلیون لیتر در روز بود اما مدیر عامل شرکت ملی پالایش و پخش نفتی از احتمال کاهش 15 درصدی مصرف گازوئیل ایران با اجرای قانون هدفمندی یارانه ها خبر داد وگفت: "در حال حاضر گازوئیل عمده ترین سوخت مایع ایران برای قاچاق به کشورهای همسایه است، تا پیش از اجرای قانون هدفندی یارانه ها در سه ماهه پایانی سال حدود سه میلیون لیتر گازوئیل وارد کشور می شد اما روند واردات این فرآورده نفتی با هدفمند سازی یارانه ها متوقف خواهد شد."
این مقام مسئول همچنین افزود: "بر این اساس نیاز به واردات این فرآورده استراتژیک نفتی به طور کامل منتفی خواهد شد."
گزارش نویس آفتاب نیوز با ارقام واعداد دقیق تر سخن میگوید:"بیشترین تاثیر هدفمندی یارانهها بر صنعت حل و نقل است؛ به‌طوری که 248 هزار کامیون و اتوبوس و... که حمل و نقل بار و مسافر را انجام می‌دهند میانگین در هر 100 کیلومتر 7با داشتن با 50تا60 لیتر گازوئیل مصرف می‌کنند درحالی‌که در دنیا حدود 38 لیتر برای 100 کیلومتر مصرف می‌شود. در هر حال با 9 تا 21 برابر شدن قیمت گازوئیل (میانگین 15 برابر) صنعت حمل‌ونقل دچار مشکل می‌شود. هر اتوبوس مسافری خارج‌شهری یا بین‌شهری با قیمت 150 تا 300 میلیون تومان روزانه حداقل 16 ساعت کار می‌کند و میانگین 400 هزار تومان درآمد دارد و بین 1200 تا 1500 کیلومتر سفر می‌کند یعنی حداقل 850 تا 1100 لیتر گازوئیل مصرف می‌کند که هزینه آن با نرخ 165 ریال روزانه برای هر اتوبوس 14 تا 18 هزار تومان (میانگین 16 هزار تومان) بود و پس از هدفمندی و با رقم فعلی گازوئیل 150 و 350 تومانی اگر مثل سابق مشتری و مسافر داشته باشد هزینه گازوئیل حداقل 150 و حداکثر 350 هزارتومان(میانگین 225 هزار تومان ) خواهد شد یعنی هزینه‌های سوخت حدود 210 هزار تومان افزایش داشته که با احتساب افزایش هزینه‌های انسانی؛ قطعات یدکی و کاهش مسافر به 250 هزار تومان خواهد رسید در حالی‌که با افزایش 20 درصدی کرایه‌ها فقط 80 هزار تومان افزایش درآمد خواهد داشت یعنی مجموع هزینه‌هایش روزانه حداقل 170 هزار تومان بالا خواهد رفت."
با این محاسبات آفتاب نیوز بعداز هدفمند سازی هزینه قطعات و انسانی هر کامیون حداقل 200 تا 300 هزار تومان افزایش یافته، اما تاکنون درآمد و کرایه بارفقط 15 درصد افزایش یافته و از 200 تا 500 هزار تومان در روز به 230 تا 575 هزار تومان رسیده یعنی به‌طور خالص بین 180 تا 280 هزار تومان به هزینه‌های روزانه کامیون‌ها و کشنده‌ها افزوده شده که باعث افزایش اضافه 10 درصدی کرایه بار و تورم بیشترخواهد شد.
اطلاعات سیستم حمل ونقل جاده ای نشان می دهد که به طور کلی میانگین طول عمر ناوگان مسافری جاده ای در کشورهای اروپایی کم تر از پنج سال و اکثراً تا ۵ سال است. البته در کنار میانگین طول عمر پایین این ناوگان، زمینه های دیگری نیز وجود دارد که به سـلامـت فـعـالـیـت این ناوگان کمک می کند. از زمینه های مذکور می توان به وجود تعمیرگاه های مجهز، در دسترس بودن قطعات یدکی، موظف بودن راننده به سرویس وسیله نقلیه در موعد و کارکرد مشخص، وجود ساعت کار مشخص برای راننده، داشتن گواهی سلامت و بازبینی مستمر آن و بالاخره همه آن چیزهایی اشاره کرد که می تواند به امنیت و سلامت سفر در جاده ها در کشورهای اروپایی کمک کـنـد.نـکـته ی مهم دیگر فعالیت و وجود شرکت های مسافری جاده ای است که مـالـک بـیـش تـریـن تـعداد وسیله نقلیه مسافری خود هستند و اگر راننده ای قصد سرمایه گذاری داشته باشد سهام دار در شرکت مذکور خواهد بود و به ندرت وسیله نقلیه خود مالکی دیده می شود که به فعالیت در حمل مسافر، خارج از شرکت های مذکور و یا داخل آن بپردازد.
بـه عـبـارت دیـگـر در کشورهای اروپـایـی فـعـالـیـت حـمل ونقل عمومی مـســافـری جـاده ای شـنـاسنـامـه دار و ضابطه مند است. ولی در ایران بر اساس آمار سازمان راهداری کشور در سال 89 شصت و هشت درصدمالکیت کشنده ها فردی ومابقی دولتی ویا شرکتی است .این مساله دولت را در اعمال سیاست های نوسازی دچار مشکل کرده است چون با افراد حقیقی رو به رو است در صورتی که ارتباط با شخصیتهای حقوقی کار را برای اعمال سیاست ها ی جمعی از سوی دولت آسانتر می سازد .
از دیگر مشکلات ساختاری سیستم حمل ونقل جاده ای کشور باید به فرسوده بودن وعمر بالای کامیون ها اشاره کرد که طرح نوسازی کشنده ها به درستی وکامل اجرا نشده است؛ در این مورد یک کارشناس ارشد حوزه حمل ونقل جاده ای به روز میگوید:"وعده داده شد که کامیون‌های مصرف‌بالا را نوسازی می‌کنیم اما با تکنولوزی کدام کشور و چه نوع کامیونی؟ کامیون‌های کشنده با کیفیت ولوو سوئدی (سایپا دیزل)؛ بنز آلمانی (توقف تولید در ایران خودرو دیزل به دلیل تحریم) ایویکو ایتالیایی (زامیاد)؛ بی ام سی ترکیه‌ای در کویرخودرویزد؛ رنو وارداتی از فرانسه و...یا در اثر تحریم تولید نمی‌شود یا با قیمت‌های حدود 145 تا 160 میلیون تومان خریداری ندارند و نوسازی ناوگان حمل‌و نقل با آنها غیرممکن است. می‌ماند کشنده‌ها و کامیون‌های چینی دانگ فنگ (سایپا دیزل) هوو (ایران خودرو دیزل)؛ کشنده‌های چینی آمیکو؛ کامیون چینی کاویان درکاریزان خودرو که از بین این‌ها هوو چینی مشهور به ارابه مرگ جاده‌های ایران اجازه واردات ندارد؛ دانگ فنگ چینی فروخته شده توسط سایپا دیزل به نام کامیون ژاپنی هم توسط خریداران قبلی بایکوت شده و در مجلس پرونده دارد؛ بقیه هم آنقدر بی‌کیفیت‌اند که خریداری ندارند پس نوسازی ناوگان حمل‌ونقل تا زمان رفع تحریم‌ها و ورود کامیون‌های اروپایی با کیفیت ممکن نخواهد بود. از سوی دیگر با توجه به بدهی 850 میلیارد تومانی سایپادیزل (باسرمایه 60 میلیارد تومان) و بدهی 765 میلیارد تومانی ایران خودرو دیزل (سرمایه 120 میلیارد تومان) خود این شرکت‌ها هم در معرض ورشکستگی قرار دارند."
هیچ نظری موجود نیست:
ارسال یک نظر