منبع: آینده
به گفته رئیس سازمان استاندارد، استانداردی كه این سازمان برای بنزین تعریف كرده یورو 4 است اما بنزین‌هایی كه در داخل توزیع می‌شود منطبق با این استاندارد نیست و در این بین خودروسازان نیز مدعی اند به علت پایین بودن سطح استاندارد بنزین.........
گفته رئیس سازمان استاندارد، استانداردی كه این سازمان برای بنزین تعریف كرده یورو 4 است اما بنزین‌هایی كه در داخل توزیع می‌شود منطبق با این استاندارد نیست و در این بین خودروسازان نیز مدعی اند به علت پایین بودن سطح استاندارد بنزین خودروهای خود را بر اساس استاندارد فعلی بنزین كشور تولید می كنند , ادعایی كه از سوی وزارت نفت پذیرفته نشده است.
نظام‌الدین برزگری ، رئیس سازمان استاندارد در گفتگو با فردا عنوان كرده است: این سازمان سال گذشته استاندارد یورو 4 را برای بنزین تدوین كرد اما چون وزارت نفت آمادگی تهیه و توزیع چنین بنزینی را نداشت با وزارت صنایع و معادن توافق كرد تا از ابتدای سال 1391 این بنزین را برای بازار داخلی تامین كند.
وی یادآور شد : بنابراین بنزین‌هایی كه در حال حاضر در داخل كشور عرضه می‌شود با آن استانداردی كه ما تدوین كرده‌ایم بسیار فاصله دارد. بنزینی كه هم‌اكنون مورد استفاده قرار می‌گیرد دارای استاندارد یورو 2 با اكتان 87 است اما بنزین یورو 4 اكتانی برابر 95 را دارد.
به گفته رئیس سازمان استاندارد، كارشناسان سازمان استاندارد از این نوع بنزین نمونه‌برداری كرده‌اند و نتیجه آزمایش‌های صورت‌گرفته نشان می‌دهد این بنزین‌ها مطابق استاندارد یورو 2 به تولید می‌رسد.
دعوای خودروسازان با وزارت نفت
در این میان دعوای وزارت نفت و خودروسازان جالب توجه است. خودروسازان می‌گویند به آن حد از توان رسیده‌اند كه می‌توانند خودروهایی مجهز به موتور یورو 4 را تولید و روانه بازار كنند اما چون وزارت نفت نتوانسته سوخت با استاندارد یورو 4 را برای این خودروها تامین كند مجبور است به تولید خودرو با همان استاندارد یورو 2 ادامه دهد.
این در حالی است كه وزارت نفت چنین بحثی را كه از سوی خودروسازان مطرح شده قبول ندارد و معتقد است خودروسازان هنوز به آن توانایی نرسیده‌اند كه بتوانند خودرو با استاندارد یورو 4 یا بالاتر به تولید برسانند.
این جر و بحث در نهایت منجر به ادامه تولید خودرو با استاندارد یورو 2 و سوخت با همین استاندارد و نادیده گرفته شدن استاندارد تدوین‌شده از سوی سازمان استاندارد شده است. رئیس انجمن خودروسازان در این باره می‌گوید: خودروسازان مدت‌هاست برای تولید خودروهای با استاندارد یورو 4 اعلام آمادگی كرده‌اند اما این خودروها پس از تولید حتماً باید از سوخت یورو 4 استفاده كنند.اما آیا فقط بنزین عامل آلودگی هوا است؟
عوامل آلودگی هوا
احمد نعمت بخش پایین بودن كیفیت بنزین توزیع شده در داخل كشور را تنها عاملی برای آلودگی هوای تهران و برخی كلانشهرها نمی‌داند. وی در گفتگو با «فردا» می‌گوید: واقعیت این است كه طرح جامع كاهش آلودگی هوا كه یك دهه قبل به تصویب رسیده بود، هنوز روی زمین مانده است و به علت كمبود بودجه اجرایی نشده است.
نعمت‌بخش می‌افزاید: «خودروهای فرسوده حدود30 برابر خودروهای تولیدی سال82 به بعد، آلایندگی تولید می‌كند. طبق مصوبات موجود، راهور ناجا موظف است جلوی تردد این قبیل خودروها را بگیرد اما متاسفانه راهور ناجا به دلیل ملاحظات اجتماعی، نمی‌تواند مصوبه جلوگیری از تردد خودروهای فرسوده را، مخصوصاً در كلانشهرها اجرا كند، كما اینكه چندی پیش پلیس راه جلوی تردد كامیون‌های فرسوده را گرفت اما متاسفانه با اعتراض چند نماینده محترم مجلس، مجبور شد كار موظف قانونی خود را تعدیل كند.»
رئیس انجمن خودروسازان می‌افزاید: موتورهای خودروهای تولید داخل قبل از سال 80، كاربراتوری بودند. میزان آلایندگی این قبیل خودروها حداقل 20 برابر خودروهای انژكتوری است. طبق قانون این خودروها باید نسبت به اخذ معاینه فنی اقدام كنند اما متاسفانه خودروهای كاربراتوری نمی‌توانند معیارهای فنی را پاس كرده و لذا از رفتن به مراكز معاینه فنی خودداری می‌كنند. به همین دلیل پلیس راهور ناجا نمی‌تواند از تردد خودروهای فاقد معاینه فنی جلوگیری كند و به محض اعمال قانون، با موجی از مخالفت‌ها روبه‌رو می‌شود و به ناچار اجرای قانون را نا‌تمام رها می‌كند.
ما پیشنهاد می‌كنیم معیارهای فعلی معاینه فنی برای كلانشهرها اعمال شود و برای شهر‌های كوچك‌تر معیارهای معاینه فنی تعدیل شوند تا مالكین خودروهای كاربراتوری بتوانند با فروش خودروهای خود در آن شهرها به تردد خودرو خود امیدوار باشند.
نعمت‌بخش تصریح می‌كند: در دو طرح خروج خودروهای فرسوده و همچنین در طرح دوگانه‌سوز كردن خودروها، پیش‌بینی شده كه اولویت اول در هر دو طرح با خودروهای پرپیمایش عمومی مانند تاكسی‌ها، وانت‌ها، خودروهای ادارات دولتی، نیروهای نظامی و انتظامی است. اما متاسفانه به خاطر مسائل و مشكلات اجرایی، این اولویت‌ها كمتر مد نظر قرار گرفته و بیشتر بر اساس درخواست متقاضیان كه عمدتاً خودروهای شخصی هستند عمل شده. لازم است مجریان محترم طرح‌ها، اولویت پیش‌بینی‌شده در مصوبات را سرلوحه كار خویش قرار داده و به خاطر مسائل و مشكلات اجرایی آن را به فراموشی نسپارند.
رئیس انجمن خودروسازان می‌افزاید: در برنامه چهارم توسعه مقرر شده تا پایان سال برنامه (1388) كلیه خودروهای فرسوده از رده خارج شوند. در این قانون هیچ صحبتی از جایگزینی این خودروها نشده است. اما در آیین‌نامه اجرایی كلمه «خروج» تبدیل به «جایگزینی» شده و در نتیجه این تغییر، بار مالی بسیار سنگینی بر عهده دولت گذاشته شده است. متاسفانه به علت كمبود بودجه لازم، به‌رغم كوشش‌های وافر مجریان و دست‌اندركاران طرح، در عمل، تاكنون حتی به 50 درصد اهداف تعیین‌شده در برنامه چهارم نرسیده‌ایم. پیشنهاد می‌شود مجلس محترم بودجه لازم را در اختیار ستاد مدیریت حمل و نقل و سوخت قرار دهد تا عزیزان بتوانند به اهداف تعیین‌شده برسند.
نعمت‌بخش می‌افزاید: به وفور از استاندارد نبودن و پرمصرف بودن موتور خودروهای داخلی یاد می‌شود. در چند سال گذشته شركت ایران‌خودرو با صرف هزینه‌های كلان اقدام به طراحی و تولید موتور كم‌مصرف EF7 كرده و همزمان، افزایش تیراژ تولید موتور كم‌مصرف TU5 را نیز در دستور كار قرار داده است. متاسفانه به خاطر مشكلات موجود مانند كمبود نقدینگی در خودروسازان و قطعه‌سازان، افزایش تیراژ تولید این قبیل موتورها با كندی روبه‌رو بوده است البته بحمد‌الله این مشكل در حال حل شدن است و به زودی تیراژ تولید این قبیل موتورها، پاسخگوی نیازهای داخلی خواهد شد.
وی معتقد است اگر این استاندارد‌ها اجرایی شود اولاً تمام خودروها، بدون استثنا میزان آلایندگی استاندارد را رعایت می‌كنند، ثانیاً مصرف سوخت تمام خودروها در دامنه مجاز یورو 2 اتحادیه اروپاست كه در مقایسه با استانداردهای یورو 2 فقط مصرف خودرو روآ حدود 15 درصد و وانت پیكان حدود 20 درصد از میانگین اتحادیه اروپا بیشتر هستند و بقیه خودروها یا معادل مصرف استاندارد یا كمتر از استاندارد مصرف دارند.
هیچ نظری موجود نیست:
ارسال یک نظر